Nueve meses después de destaparse el escándalo en la manipulación de emisiones contaminantes en los motores diésel de Volkswagen, apenas cinco de los 39 modelos vendidos en España que estaban afectados por el fraude están siendo llamados al taller para efectuar las reparaciones comprometidas. El resto, sigue en espera y circulando con emisiones mayores a las declaradas a las autoridades.

El Grupo Volkswagen anunció a finales de septiembre que 683.626 vehículos en España equipaban el motor EA189 con el software de la centralita Bosch modificado. El trucaje permitía al motor 'saber' que estaba pasando una prueba de homologación y así ofrecer un nivel de emisiones de óxido nitroso (NOx) de un 20% a un 40% menor en estos tests, del que se obtenía realmente en condiciones normales de carretera.

La multinacional calculó entonces que 257.479 correspondían a modelos de la marca Volkswagen, 221.783 a Seat, 147.095 a Audi, 37.082 a Skoda y 20.187 a Volkswagen Vehículos Comerciales. Para todos ellos, se aseguraba entonces desde la automovilística, se implantaría una solución sin coste para el cliente. La compañía envió una carta a todos sus clientes afectados desde noviembre en la que se comprometía a "finalizar el proceso en los próximos meses" y a comunicarles cuándo podrían comenzar a llevar sus coches al taller, en función del vehículo que tuvieran.

Según explican a 20minutos  fuentes de Volkswagen, los únicos para los que han comenzado las reparaciones son el Amarok (de la marca Vehículos Comerciales, que empezó a repararse en febrero), los Audis A-4, A-5 y Q-5 y el Seat Exeo, que según un portavoz de la marca española comenzó a ser reparado "desde principios de abril". Es decir, que seis meses después de enviar aquellas cartas a los clientes, aún no han pasado por el taller el 87% de los modelos afectados por el dieselgate.

En estos cuatro últimos casos, las llamadas a taller "comenzaron hace unas semanas", cuando se recibió la aprobación del proceso de arreglo para estos modelos por la Oficina de Vehículos Motorizados (KBA) alemana. "Cuando tenemos una solución aprobada para cada modelo por parte de la KBA, se envía una carta al cliente a traves de la DGT para que empiecen a llevarlo al taller", comentan desde el Grupo automovilístico. De este modo, el aviso llega también a los clientes que compraron su coche de segunda mano, una cifra que se estima en un 30% del total de coches afectados.

El resto de modelos siguen pendientes de solución. Aunque el arreglo no depende tanto del modelo, sino de la cilindrada del motor que equipan: 1.2 litros, 1.6 y 2.0. Según fuentes de la compañía , la "gran mayoría" de los 683.626 vehículos que deben repararse se reparten "al 50%" entre las cilindradas con capacidades de 1.6 y 2.0, mientras que "una pequeña cantidad" embarcan propulsores de 1,2l.

Los cinco modelos que ya han sido llamados a reparar son aquellos que equipan motores 2.0. Un aspecto que no es casual. Los vehículos que embarcan un propulsor 2.0 y 1.2 TDI pueden repararse de forma más sencilla, en apenas media hora, porque solo necesitan reprogramar el software de la centralita. "Los motores de dos litros están empezando ya a repararse y los 2.0 empezarán a arreglarse a mediados de años", dicen desde Volkswagen.

Pero la solución para los que equipan un 1.6 es más complicada: requiere incorporar una pieza de plástico que estabilizara el flujo de admisión de aire para eliminar turbulencias y mejorar el proceso de combustión. Para solucionar estos motores habrá que esperar, según la compañía, "entre el tercer y último trimestre del año".

Fuentes de una de las marcas de Volkswagen admiten a 20minutos que, precisamente, "el motor afectado más común es el de 1,6 litros". Es decir, el más complicado de reparar. Pero desde la matriz no especifican cuántos. Preguntada por este medio, la corporación no detalla ni el número de coches llamados al taller, ni cuántos se han arreglado ya, ni cuántos están afectados de cada modelo, ni la cantidad de motores afectados según cilindrada.

"Ya no nos creemos nada", protesta Ileana Izverniceanu, portavoz de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que prepara una demanda judicial respaldada por 7.000 afectados por el dieselgate. La organización ni siquiera se cree que estén arreglando los Audis A4, como asegura la compañía. "Conocemos a gente con ese modelo a los que aún no han llamado. Y los 'Amaroks' arreglados son solo de 70 a 80 unidades", denuncian.

La OCU acusa además a Volkswagen de haber "incumplido los plazos" desde el primer momento. "Al principio decían que empezarían a llamar a los usuarios en la cuarta semana de 2016, después nos dijeron que en la novena. Y todo mediante sus abogados de Cuatrecasas. ellos no dan la cara ni se reúnen directamente con nosotros. No nos parece un trato respetuoso ni una forma de acercar posturas", dice Izverniceanu.

Los medios alemanes publicaron recientemente que los retrasos podrían deberse a que las soluciones de 'limpieza ambiental' propuestas por Volkswagen aumentaba el consumo de los vehículos. Precisamente, el objetivo que supuestamente buscaba la compañía cuando organizó este fraude: que sus prototipos ofrecieran en los tests un bajo nivel de NOx que fuera acorde al bajo consumo declarado para el vehículo.

La OCU insinúa que ese fue el motivo de que la revisión del Volkswagen Passat, que en principio estaba prevista para marzo, se haya retrasado. Pero la compañía niega que se esté produciendo estos aumentos indebidos de consumo. El presidente de Volkswagen-Audi España, Francisco Pérez Botello aseguró hace unas semanas que las soluciones para los coches "no afectarán ni a la potencia ni al consumo" de los coches.

"Estamos realizando en Milán unos análisis técnicos para comprobar si los coches arreglados ofrecen un consumo más alto del que se vendió al cliente", afirma Izverniceanu. Si fuera así, Volkswagen habría incurrido en una estafa publicitaria, que es precisamente uno de los delitos que el juez Ismael Moreno imputa a Volkswagen en la causa que se dirime en la Audiencia Nacional.

Las asociaciones de consumidores europeas piden además un trato similar al que Volkswagen ofrece a sus clientes estadounidenses. Allí, los 550.000 usuarios afectados recibirán una indemnización de 1.000 dólares (unos 900 euros) y podrán optar por arreglarlo o devolverlo para que se les reintegre el dinero. En España, sin embargo, la primera sentencia judicial niega a un cliente poder devolver el coche a cambio del reintegro del dinero. gastado en el vehículo. Otras demandas individuales siguen su curso en los juzgados, aparte de las colectivas que impulsan organizaciones como OCU.

Botello dijo hace tiempo que no se pagarían compensaciones porque tenían "una solución al problema". La OCU reconoce que la legislación ambiental es distinta en EE UU que en Europa y qué allí el límite de emisiones de óxido nitroso en inferior al de nuestro continente. Pero exigen a Volkswagen que indemnice con 1.000 euros a cada cliente afectado porque "el propio CEO de la compañía ha reconocido el daño causado".