Bosch y Daimler se alían para lanzar al mercado un sistema de conducción autónoma en taxis

Bosch y Daimler han anunciado una alianza con la que pretenden, en el año 2020, tener desarrollado un sistema de conducción autónoma. Esta tecnología, para la que ambas compañías tienen como objetivo desarrollar todo el software y algoritmos necesarios, estaría dirigida a flotas de taxis automatizados que pudiesen circular en entornos de tráfico urbano sin necesidad de interacción humana.

El anuncio, de concretarse, supondría un cambio inmenso en el paradigma de movilidad tal y como se concibe hoy en día. El cambio hacia la conducción autónoma se aceleraría unos años antes de lo previsto por el grueso de las marcas, que en la mayoría de los casos contemplan estos sistemas como metas a largo plazo y todavía en fase embrionaria en cuanto a desarrollo y ejecución.

Daimler y Bosch quieren, con su colaboración, poner en circulación a principios de la próxima década taxis que pudieran circular con autonomías de nivel 4 (automatizados pero con supervisión humana) y 5 (directamente sin conductor). Esta meta se concretaría, según la información facilitada por ambas empresas, en suelo urbano, aunque no han especificado si podría utilizarse fuera de núcleos metropolitanos.

En el horizonte, Daimler y Bosch quieren un sistema tecnológico listo para su producción en serie, y que pueda utilizarse de forma que sea el coche el que llegue hasta el ocupante y no al contrario. Es decir, una materialización adaptada a la vida diaria de los ciudadanos de muchos de los sistemas que se han probado ya en distintas ocasiones a lo largo y ancho del mundo (como este autobús sin conductor), y más concretamente en un sector como es el del taxi.

Cada uno de los vehículos con el sistema en el que Bosch y Daimler trabajan conjuntamente incluye una serie de sensores y actuadores completamente sincronizados con el software de conducción autónoma. Debido a la complejidad de los entornos de tráfico reales de las ciudades, la potencia informática que requieren es mayor que la que necesitaría un software de conducción autónoma en autopistas, por ejemplo, por lo que la potencia de cálculo exacta necesaria supondrá un avance importante para la tecnología que se desarrolle en el futuro.

Pese a la información del proyecto que las dos compañías han hecho pública, todavía hay muchos interrogantes que surgen ante este avance tecnológico, prácticamente tantos como certezas existen a día de hoy. Desde 20minutos.es hemos tratado de contactar con portavoces de ambas compañías, aunque hasta el momento solo hemos podido hablar con Bernhard Weidemann, del departamento de Comunicación de Producto y Tecnología de Daimler (sujeto a actualización).

Entre las cuestiones que deja en el aire una noticia de semejante calado se encuentra, por ejemplo, la forma en la que las distintas regulaciones de tráfico de cada uno de los países adoptarán a los sistemas de conducción autónoma, para la que todavía no existe un marco legal común a nivel internacional, ni en el caso de las limitaciones a la circulación ni en cuanto a seguros por posibles accidentes y su responsabilidad inherente.

Inicialmente, su idea es la de que funcionen únicamente por ciudad. Respecto a este asunto, Weidemann deja claro que la última decisión es "de los legisladores": destaca que en Alemania "ya se hacen esfuerzos" para crear ese marco legal con el que los coches con un alto grado de autonomía, incluso total, pudieran circular de forma reglamentaria. Aun así, desde Daimler esperan que en muchos otros países se avance en los niveles de concienciación y evolución de los tratados de Génova y Viena, que todavía constatan que los coches requieren la presencia de un conductor.

También la presión social podría jugar un papel importante en la implantación de estos sistemas. Recientemente en España se han vivido episodios de tensión entre trabajadores del sector del taxi y empresas como Uber o Cabify, a las que se ha acusado de ilegítimas, por lo que implantar un sistema que directamente sustituye al conductor por un coche que circula por sí mismo supondría una respuesta a nivel sectorial que todavía hoy es una hipótesis.

Las ciudades, todavía en los primeros pasos de la carrera de largo plazo que supone la conversión a smart city, serían el escenario por el que estos nuevos vehículos autónomos circularían. La necesidad de adaptar infraestructuras como puntos de carga, ya fuese en suelo municipal o en estaciones de servicio, solo podría calibrarse con exactitud una vez los coches automatizados hubiesen echado a rodar, aunque desde Daimler trasladan que no será necesario (al menos, para su sistema).

Sobre esto, Weidemann asegura que una de las metas del desarrollo del sistema de conducción autónoma de Daimler y Bosch es que no requerirá ninguna infraestructura de tráfico concreta, ya que los únicos elementos de hardware necesarios serán los instalados en los vehículos y monitorizados desde centros de control.

Estos centros de control (Vehicle Control Center los llama Daimler) serán los encargados de transmitir a los sistemas de cada vehículo la información relativa a rutas, meteorología o posibles problemas de tráfico, así como las posibles respuestas ante imprevistos y situaciones excepcionales. En ellos trabajarán operadores de control de las flotas, que estarán conectados a los coches e intercambiarán informacion con ellos constantemente.

Allí recibirán, por ejemplo, mensajes de alerta del vehículo en caso de niebla o hielo con los que adaptar sus configuraciones y mejorar así la seguridad, así como la optimización de rutas para tratar de evitar (mayores) atascos. Además, desde Daimler indican que esta tecnología podría aplicarse "de la misma manera" para mejorar el funcionamiento de otro tipo de flotas, como coches de policía o de bomberos, con los que estar comunicados en tiempo real supone una gran ventaja.

Aunque todavía no se conoce en detalle el formato con el que su nueva tecnología saldrá al mercado, el representante de Daimler sí asegura que la idea a largo plazo es la creación de flotas de vehículos para empresas (como podrían ser los sistemas que utilizan plataformas del estilo de Emov o Car2go), no para vehículos individuales de personas. Así, sin comercialización general, habrá que ver cómo se concreta el sistema de venta y distribución adaptado a taxistas y conductores profesionales.

Por el momento, los datos conocidos a ciencia cierta son muchos menos que las cuestiones surgidas a partir de ellos. A la espera de ver cómo la sociedad, las administraciones y las empresas desarrolladoras avanzan en esta dirección, el tiempo avanza hacia el año 2020, marcado en rojo a lo lejos por los cambios en la movilidad que podría implicar.